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本文摘要：完全是一夜之间，中国的传统汽车产业面对着前所未有的挑战：国有汽车企业的的发展静静路在何方呢？

完全是一夜之间，中国的传统汽车产业面对着前所未有的挑战：国有汽车企业的的发展静静路在何方呢？ 新的汽车产业政策为跨国车企用力了发展的缰绳；新能源早已变为用户执着较慢、静谧和洗手体验的时尚之中选；三个汽车央企不如一个吉利钱早已不是嘲讽的段子，那是资本市场对脱节的传统国有汽车企业丧失了冷静。近期，作为山东地方的两家汽车企业中国重汽和潍柴动力，在政府主管部门的推展之下企图以统合的方式应付未来市场的挑战，作为前进山东新旧动能切换综合试验区和济南新旧动能切换先行区建设的最重要策略，这一策略否需要沦为国有企业改革，应付跨国车企的冲击，适应环境未来新能源和自动驾驶科技的必须呢？笔者查询了国务院国家发改委的《山东新旧动能切换综合试验区建设总体方案》和《中共山东省委山东省人民政府关于前进新旧动能切换根本性工程的实行意见》等文件，关于产业规划和发展的内容主要还包括三个部分，共计牵涉到到二十个产业。为减缓消弭不足生产能力，留出发展新的空间。

着力消弭钢铁、煤炭、电解铝、火电、建材、短距离电动车等行业不足生产能力，维持生产能力利用率在合理区间。做强做到优十强产业，培育发展壮大新的动能。前瞻布局新一代信息技术、高端装备、新能源新材料、现代海洋、医养身体健康等五大新兴产业；减缓发展高端化工、现代高效农业、文化创意、精品旅游、现代金融服务等五大优势产业。

大力培育新的业态新模式，促成获释新的动能。增进物联网、云计算、大数据、移动互联网、人工智能等新一代信息技术在经济社会领域的广泛应用和渗入融合。从这两份文件来看，省内汽车产业的统合未列为新旧动能切换的规划范围，于是以不应了坊间传闻潍柴利用新旧动能切换之名，以新能源投资交换条件济南市对重汽控制权。

难免拿起潍柴企图统合重汽否合乎新旧动能切换政策规划不论，笔者试着对中国重汽和潍柴动力拆分之后否不会构成产业链的战略协同展开论证。中国重汽和潍柴动力双方皆具备完备的中重型商用车整车及关键可调体系，其中有非常部分整车技术和关键可调系原中国重汽工业联营公司1979年引入奥地利斯太尔91技术的渊源，或许双方的拆分需要构建订购、销售等方面的协同从而减少运营成本。问题在于中国从2020年开始全面实施国VI废气标准、《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）和《机动车运营安全性技术条件》（GB7258-2017）等法规，原斯太尔91技术均退出中国重汽和潍柴动力的产品战略，双方乏巨资引入或研发的新产品正处于同技术水平、有所不同技术规格的几乎竞争状态发动机业务转入国VI阶段之后，中国重汽和潍柴动力的发动机产品皆挣脱了斯太尔WD615和WD618的技术基因，在商用车领域双方产品技术上几乎没血缘关系，可产生协同效应的空间几近为零。

中国重汽将完全退出斯太尔技术渊源的D10和D12，以MAN技术的MC05、MC07、MC11和MC13四个排量的发动机产品居多，相结合在MAN技术基础上派生研发的MC04和MC09等两个排量的发动机。潍柴动力也将完全退出斯太尔技术渊源的WP10和WP12，以独立国家研发的WP3、WP4.1、WP7、WP9H、WP10H、WP13和WP15居多，按照潍柴动力的公开发表资料WP9H、WP10H和老式的WP10几乎没技术关联，缸径、活塞行程和缸心距都有所不同。变速器业务从历史渊源上来看，潍柴动力所属法士特变速器源于斯太尔引入项目富勒变速器及派生技术，而中国重汽变速器则是源自重汽技术中心技术人员偶然性的研发技术，可产生协同效应的空间完全不不存在。从变速器结构上来看，尽管双方变速器主箱结构都使用了双中间轴结构，但是副箱结构却大相径庭，重汽变速器使用行星齿轮结构，法士特变速器使用双中间轴结构。

从变速器的关键指标来看，双方档位和功能相似的变速器也不存在着齿数、模数和主箱中心距等指标的显著区别，双方在变速器领域仅有少数电视剧集附件采自联合的供应商。更加最重要的是，根据双方发布的中重型变速器生产数量和市场占有率，一旦拆分其在中重型商用车变速器的市场占有率将相似80%，否不会引发竞品或供应商策动国家主管部门展开反垄断审查也不曾由此可知。车桥业务从技术渊源上来看，潍柴动力旗下汉德车桥和中国重汽桥箱公司的产品技术均源于引入斯太尔车桥技术和德国MAN车桥技术，并且在主减速器、轮边制动器等关键零部件有联合的供应商，双方拆分之后或许不存在着牵头订购协同发展的空间。

业内人士皆知，汉德车桥和重汽桥箱都早于早已各自构成年产50万根以上的生产能力，对供应商成本上的管理十分严苛，所谓产业链协同展开牵头价格订购带给的收益实际微乎其微。整车业务中国重汽的中重卡整车产品，主要融合沃尔沃FL\FH、飞驰NG90和MAN TG技术。轻卡和客车的整车产品则是以MAN TG技术融合国内资源研发而来。

以国产化MANTGA为技术渊源的SITRAK高档中重卡产品。以沃尔沃FH技术为基础，统合MAN TGA技术研发的HOWOT系列中高档中重卡产品。

通过统合沃尔沃FL、飞驰NG90和部分MAN TGA技术，中国重汽研发三个混血儿经济型中重卡产品，还包括STR、HOHAN和CDW。潍柴动力辖下陕重汽、潍柴英致及关联的亚星客车、扬州盛达，中通客车和潍柴莱阳轻卡项目，多为部分引进技术的基础上融合本体技术分别研发的产品。到目前为止，除了陕重汽和中通客车为归属于业务平稳的优质企业之外，其余四个整车业务皆正处于微利、长年亏损或者长年不了了之状态。

以潍柴旗下优质可调、国内车联网和自动驾驶技术联合开发，构成陕重汽X6000高档中重卡产品，刚上市技术成熟度尚需检验。以MAN F2000整车技术为基础，统合潍柴旗下关键可调，展开技术优化构成陕重汽X3000中高档中重卡产品。以MAN F2000整车技术为基础，利用潍柴旗下关键可调研发的F3000经济型中重卡产品。

所谓产业链协同是指如何通过价值链、企业链、供需链和空间链的优化配备和提高，使产业链中上下游间构建提高效率、降低成本的多输掉局面。产业链协同的核心目的就是切断上下游间各个环节，构建企业竞争力的提高。通过上述中国重汽和潍柴动力价值链表格的对应分析，我们可以显现出双方并存十二年以来各自早已创建起有所不同技术渊源却又几乎竞争的价值链体系，如果生搬硬套沃尔沃工业集团、佩卡集团的商业模式，以统一的关键动力总沦为出发点展开战略统合，而不展开产业进化发展中的战略机遇场景分析，必定导致极大的资源和技术投资浪费。

在这一点上，山东省及济南市应当自学内青岛市主管部门的机智和抗拒，其在家电产业规划和管理上的思路有一点糅合，反对海尔、海信和澳柯玛等三个家电企业按照各自的愿景，制订有所不同的发展模式，分别统合全球资源，最后构成海尔和海信两个世界级的跨国家电企业。

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